Puerto de Bahía Blanca

---

Desde sus orígenes, Bahía Blanca fue concebida como un establecimiento-puerto. Los inicios del puerto datan de 1827 cuando se presentó a la Honorable Sala de Representantes de la provincia de Buenos Aires, el proyecto de ley con el plan de avance de la frontera para fijar los nuevos límites entre el Salado y la Bahía Blanca. El documento proponía la planificación de la nueva línea de frontera, asegurar el tránsito hasta la Bahía Blanca, habilitar y poblar su puerto.

La Legislatura Provincial aprobó el proyecto del Ejecutivo convirtiéndolo en Ley el 13 de noviembre de 1827.

Con motivo de la fundación del puerto y el establecimiento de la Bahía Blanca se inició la campaña en marzo de 1828. Según fuentes oficiales, la primera descarga en el puerto se registró el 2 de abril de 1828, antes de que se fundara la fortaleza y el poblado.

En 1833, Bahía Blanca se erigió en una base logística por lo que recibió un intenso tráfico de navíos de transporte y militares. No obstante, las instalaciones eran prácticamente nulas, ya que por la carencia de un muelle había que descargar en botes a los pasajeros y cargamentos.

A principios de 1837 el jefe de la guarnición Martiniano Rodríguez recibió instrucciones de Rosas para iniciar el balizamiento de la ría en distintos puntos: Monte Hermoso y los bancos Mancha Negra, Toro Grande y Toro Chico.

El 6 de junio de 1856 la Honorable Cámara de Representantes del Estado de Buenos Aires declaró “francos para los buques mercantes de todas las banderas” a los puertos de Bahía Blanca y Patagones. El plan de ultramar de los republicanos italianos no se pudo cumplir pero el aporte de los legionarios fue importante para la localidad ya que se realizaron muchas obras de avanzada. En 1858 se creó el primer muelle de madera que tuvo el puerto en las márgenes del Napostá y también el camino consolidado que lo unía con el pequeño poblado. En marzo de 1876 la goleta Rosales, perteneciente a la Marina de Guerra al mando del capitán Martín Guerrico, dio comienzo a la colocación de balizas y boyas marcando los canales de ingreso a la ría.

Argentina empezó a recibir en los años 80 a miles de inmigrantes y la población empezó a crecer geométricamente. En el censo de 1869 la Argentina tenía 1.897.000 personas, mientras que Bahía Blanca y su entorno rural 1.472. En cambio, 26 años después, en 1895, en Argentina había 4.132.800 habitantes y en Bahía Blanca, 14.238.

Por otra parte, el tren incentivado desde 1857 por inversiones del ámbito privado, empezó a extenderse hacia el interior del país. En el marco de esa estrategia, poco después de 1880, el Estado, acondicionó el puerto habilitándolo comercialmente. Agregó algunas mejoras como el balizamiento y estableció una aduana.

En 1880 el Gobierno Nacional concesionó a la empresa Ferrocarril del Sur la prolongación de las vías hasta Bahía Blanca. En 1883 el Estado concedió también la estación marítima de Bahía Blanca al Ferrocarril Sud. Las obras comenzaron ese mismo año. Al fin, el 26 de abril de 1884, se inauguró la línea ferroviaria que unía Bahía Blanca con Buenos Aires. Este hecho, más la habilitación en 1885 de un muelle en curva totalmente de hierro, para operar con trenes, completó las tres herramientas esenciales que la estrategia de desarrollo del Estado imponía.

El 26 de septiembre de 1885 es considerada la fecha fundacional de la localidad portuaria de Ingeniero White. El nombre fue un homenaje en vida a quien presidía el Ferrocarril Sud, Guillermo White, nieto de un norteamericano llegado al Río de la Plata en el año 1800, protagonista del desarrollo del ferrocarril y de las obras en el puerto local. En 1889 por el puerto bahiense ya salían aproximadamente el 4% de las exportaciones del país. En 1891, Bahía Blanca contaba con las tres líneas férreas que la vinculaban con su hinterland.

El crecimiento fue explosivo y requirió la ejecución de nuevas instalaciones. El movimiento portuario se intensificó de tal manera que se la llamó “La Liverpool del Sur”, en referencia al importante puerto británico.

Entre 1902 y 1904 se construyó el Muelle de Alto Nivel y se concretó la ampliación del muelle metálico, dando origen al conocido Muelle de Hierro con su característica forma de “T”. En 1908 se inauguró el muelle de los Elevadores Nº1 y Nº2 con lo que quedó conformado el núcleo inicial del Puerto de Ingeniero White.

El conflicto limítrofe de la Argentina con Chile, suscitó una escalada militar que mostró la necesidad de dotar al país de una línea ferroviaria estratégica que permitiese el transporte de tropas y pertrechos militares a Neuquén en caso de guerra. Es en agosto de 1895, con la Ley 3344 del Poder Ejecutivo Nacional, que se acordó con el F.C. Sud la construcción de las instalaciones requeridas para el tráfico ferroviario. De esa forma, el puerto bahiense se consolidó como uno de los principales puertos del país.

No obstante, el nuevo trazado del ferrocarril hacia el Oeste no dio solo posibilidades en lo militar, sino también, al gran proyecto integrador de crear el Corredor Bioceánico de 1300 km de longitud para unir los puertos de Bahía Blanca y Talcahuano en Chile.

En la década del 1920 se produjo la construcción del Muelle de Carga General. Entre 1925 y 1933 se llevó adelante el Muelle Elevador Central y el Elevador Nº3 con una capacidad de almacenaje de 142.000 tn.

Las concesiones ferroportuarias del período estaban en manos de empresas privadas. Con las obras iniciadas en 1922, entre los puertos de Ingeniero White y Galván, el Estado Nacional se propuso disponer de una terminal de cabotaje nacional. El denominado Muelle Nacional comenzó a operar para el servicio público en 1829.

Para permitir la salida directa de determinados productos se proyectó un muelle a pocos kilómetros al de White, un nuevo puerto que tomó su nombre del arroyo Galván. Puerto Galván fue construido por el Ferrocarril Pacífico luego que se hiciera cargo del F.C. Bahía Blanca – Noroeste. La inauguración de la obra de Galván data de 1905 y hoy es la única instalación de la época de la expansión portuaria que continúa desarrollando una actividad comercial.

Concluida la Segunda Guerra Mundial, el panorama internacional había cambiado radicalmente y el modelo de país exportador británico llegó a su fin. Durante el gobierno del Presidente Juan Domingo Perón se tomó la decisión de nacionalizar los ferrocarriles y por ende las concesiones de la infraestructura portuaria. Las negociaciones comenzaron en 1946, primero se acordó la adquisición de la Compañía del Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano mayoritariamente de capitales franceses; y en 1947 con los británicos. Según el decreto Nº 5789, del 1º de marzo de 1948 el Estado tomó posesión de los ferrocarriles y los puertos.

Luego de 63 años de permanecer en manos privadas los puertos de la Bahía Blanca pasaron nuevamente a la órbita estatal. En 1956 el Estado creó la Administración General de Puertos con carácter de Empresa del Estado poniendo bajo su responsabilidad la explotación y administración de la totalidad del sistema portuario nacional, a excepción de unos pocos muelles privados, generalmente relacionados con alguna actividad industrial específica.

En 1957, como reserva y apoyo a los elevadores del Puerto de White se construyeron, a pocos kilómetros de la Terminal portuaria, los silos subterráneos de Grünbein con capacidad para 350.000 Tn.

En los años ´60 se produjo un interesante desarrollo portuario. Bajo la órbita de la AGP y de la Junta Nacional de Granos se construyó el sitio 9, conocido como el “nuevo muelle”, y también el Elevador Nº5. Estos elevadores, junto con el dragado de profundización parcial del canal de acceso realizado a fines de la década por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, transformaron a Bahía Blanca en el puerto más profundo del país, permitiendo la operación de buques de hasta 40' de calado.

Las estructuras de los puertos bahienses empezaron a perfilar sus roles específicos. El de Ingeniero White se convirtió netamente en cerealero, aunque también contó con actividades frutícolas y de pesca; el puerto Galván para la descarga de combustibles; el puerto Cuatreros exportador de carnes; puerto Belgrano siguió como principal base de la Armada Argentina; el Puerto Rosales, al que en 1942 el Gobierno quitó la licencia, se convirtió en muelle auxiliar de la Base Naval, funcionando como terminal de transferencia de petróleo crudo.

Entre los años 1971 y 1972, se construyó la Posta para Inflamables en Puerto Galván, que con sus dos sitios de atraque y una profundidad al cero local de 40', comenzó a brindar una mayor seguridad a las operaciones portuarias al concentrar el manipuleo de combustibles en una zona marginal del puerto.

En el año 1979 se dictó la Ley N° 22108 sobre Instalaciones Portuarias de Elevadores de Granos, que permitía la existencia de terminales privadas para este tipo de mercaderías. En la década del ochenta se construyó la Central Termoeléctrica Luis Piedrabuena, la que aportó un nuevo muelle al puerto. Diseñado originalmente para la descarga de carbón o Fueloil, y luego adaptado para la carga de cereales, comenzó sus operaciones en el año 1986.

Entre los años 1989 y 1992 el Gobierno Nacional llevó adelante la obra de dragado en la cual extrajeron cincuenta millones de metros cúbicos de material a un costo aproximado de doscientos millones de dólares, lo que permitió la operación de buques de hasta 45' de calado.Esta excepcional obra de la ingeniería, que costó 150 millones de dólares, abrió un panorama de enorme potencialidad al convertirlo en el principal puerto de ultramar argentino.

En el año 1992, el gobierno dictó la Ley N° 24093, conocida como Ley de Actividades Portuarias. Dicha Ley, en su artículo 11°, autorizó la transferencia de los puertos de propiedad del estado nacional a las provincias en las que se encuentren situados.

Luego de 13 meses de aprobada la estratégica Ley Nacional que permitió la autonomía portuaria, la Provincia de Buenos Aires creó por medio de la Ley N° 11414 el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca como entidad de derecho público, no estatal, que tiene a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria de Bahía Blanca. De esta manera, el Puerto de Bahía Blanca fue el primero de los puertos mencionados en el artículo 12° de la Ley de Actividades Portuarias en constituir su ente administrador. Por dicha razón, a partir del 1° de septiembre de 1993 se constituyó en el primer puerto autónomo de la República Argentina.

Entre 1995 y 1999, el Consorcio inició largas gestiones para realizar dragado del canal principal de acceso a Bahía Blanca con el objetivo de consolidarse como un puerto de aguas profundas.

El “Plan Director del Puerto” aprobado en 1995, permitió expandir las tierras; la continuidad de la capacitación a trabajadores, empleados y terceros; la detección de posibles ejes de expansión; el crecimiento armónico y ordenado, la mejora de las vías de comunicación; el incremento de cargas generales, convencionales y contenedores; y un proyecto de zonificación del área portuaria.

Hacia fines de 1997 se firmó el contrato con la firma Lockheed Martin Co. para la implementación de un sistema de control de tráfico marítimo (VTS). Esto significó un incremento en la eficiencia y seguridad a partir de la vigilancia táctica por medio de radar. Además, se convino con el Servicio de Hidrografía Naval el perfeccionamiento del balizamiento del canal de acceso, y con Prefectura Naval Argentina la extracción de cascos hundidos para liberar sitios utilizables.

El siglo XXI llegó con la concreción de otra gran aspiración: la construcción del muelle multipropósito que permite una transferencia anual que podría superar los 200.000 contenedores. La obra se inauguró en septiembre de 2005 abriendo un importante mercado comercial.

Puerto Rosales

---

Puerto Rosales, se encuentra en el partido de Coronel Rosales, a 28 kilómetros de Bahía Blanca.

Hacia 1900, Bahía Blanca precisaba un puerto. Mejor dicho: otro puerto. Es que en ese entonces la ciudad se despertaba de su largo sueño de fortín y comenzaba a querer ser un centro comercial de importancia: atraía enormes cantidades de capitales e inmigrantes, que transformaron su fisonomía.

Luis Linck, fue uno de los tantos que se benefició en aquella época con la merced de una ley de concesión para construir infraestructura. Junto a su hermano Augusto, conformaba desde 1886 la Sociedad Augusto Linck y Cía, dedicada al comercio de exportación e importación. Como era bastante usual, se negoció y se obtuvo por la Ley Nº 2661 del 25 de octubre de 1889, una concesión para construir un puerto en la bahía Blanca, que estaría ubicado al este de Ingeniero White, muy próximo a la Base Naval que se estaba levantando en Puerto Belgrano.

El proyecto fue encargado al ingeniero holandés Juan Abel Waldorp, diseñador y constructor del puerto de Ensenada, en La Plata. Si bien era óptimo en cuanto al diseño de la estación marítima en sí, no lo era en cuanto al sitio elegido, según puede leerse en el informe elaborado por la comisión de ingenieros encargada del estudio de las costas bonaerenses: la principal objeción era que se hallaba fuera del área del fondeadero, en una zona con muchos bancos y de difícil acceso, inmediatamente al noroeste de las obras de la Base Naval.

Como casi siempre ocurría en estos casos, los plazos fijados por la concesión caducaron al no hallarse fácilmente financistas dispuestos a invertir en el negocio. El representante de la compañía en Europa, Guglielmo Godio, intentó acercar esos fondos que tanto necesitaba Linck.

Godio obtuvo finalmente los capitales, pero no pudo salvar la concesión, que caducó a mediados de 1899. Por lo tanto el negociador reclamó a sus empleadores una suma de dinero en virtud de honorarios y resarcimiento por sus trabajos a favor de ese puerto, y se puso a trabajar inmediatamente en su propio proyecto, aprovechándose de los contactos ya establecidos en Europa.

En el año 1900 se creó la ley de concesión del emprendimiento N° 3964 que daba a Godio la explotación del puerto por noventa y nueve años, y debía construir las siguientes obras: a) Un puerto comercial en Bahía Blanca, en Puerto Belgrano frente al arroyo Pareja. b) Las líneas férreas del servicio del puerto con una estación dentro o cerca del puerto, líneas telegráficas o telefónicas necesarias para el servicio y ramales para el empalme con otras vías existentes ó que en adelante se construyan. c) Dos líneas férreas con un ramal a Bahía Blanca y punto general de arranque en el puerto.

Lo cierto es que Godio no logró nunca hacerse del dinero requerido. Finalmente, en 1902, el gobierno le aplicó una multa de $200.000 por incumplimiento de los términos del contrato al no iniciar las obras en Arroyo Pareja.

El área, de ahí en más, vería sucederse velozmente una serie de proyectos, concretados unos, fallidos otros, pero todos con la participación de Hersent et Frères: el muelle comercial dentro de la Base Naval (concesionado en 1906 y finalizado en 1911) y el Puerto Comercial de Arroyo Pareja, que comenzó a construirse en 1912 bajo la dirección del ingeniero Pagnard y que, si bien no llegó nunca a completarse conforme al plan original, constituye la base de lo que hoy es Puerto Rosales.

El Puerto de Arroyo Pareja

El Estado nacional venía realizando estudios para la realización de un importante puerto de aguas profundas en ese paraje. El lugar fue elegido a raíz de sus ventajas: su cercanía al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la desembocadura de la bahía. El puerto se constituiría en alternativa a los muelles que el Ferrocarril del Sur había levantado en la Bahía Blanca años atrás.

El Ferrocarril del Sur, de capital británico, construyó su puerto de Ingeniero White en 1851. A partir de esa fecha, comenzó a edificar su monopolio portuario en aguas del estuario. A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo, fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local. La crónica falta de recursos determinó que se volcase a adjudicar la obra del Puerto de Arroyo Pareja a Abel Julien Pagnard.

Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de puerto de Lisboa, puerto de Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca.

Las aguas de Puerto Belgrano, hicieron que el puerto sea elegido por sus inmejorables condiciones para albergar un puerto de gran porte: gran profundidad natural, excelente abrigo contra tormentas, proximidad de la entrada de la bahía y del mar abierto. La primera Guerra Mundial vino a frenar ese ímpetu con el que se iniciaron los trabajos. La Compañía sólo pudo habilitar, hacia 1919, unos trescientos metros de muelle, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales.

El puerto bajo la administración del FC Rosario-Puerto Belgrano

En 1922, el Ferrocarril tomó a su cargo las obras del puerto que se construía en Arroyo Pareja con la esperanza de poder invertir en un emprendimiento que era vital para la empresa. Lamentablemente, el capital francés con intereses en Punta Alta no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional.

El puerto de Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca.

Nacionalización

Lograda la autonomía de Punta Alta en 1945, se constituyó el Partido de Coronel Rosales y el puerto de Arroyo Pareja mudó su nombre por el de Puerto Rosales. Es así que, durante el gobierno de Juan D. Perón se llevó a cabo la nacionalización, que tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. A partir de ese entonces, el puerto y el ferrocarril tuvieron diferencias en su administración. El primero de ellos fue traspasado a la Armada Nacional y en 1967 el puerto pasó a depender de la Administración General de Puertos, logrando en esa época el dragado de los canales de acceso.

En 1961, se construyó la terminal con un depósito petrolero y una boya de embarque en Punta Ancla, término de un oleoducto vinculado a pozos en Neuquén. En 1973 se instaló una segunda boya frente a Punta Cigüeña, dotándolo al complejo de una gran playa de tanques. En mayo de 1993 quedó inaugurada la Administración de Puerto Rosales, paso previo a la transferencia de la estación de la Administración General de Puertos de la Nación a la provincia de Buenos Aires, concretada el 8 de julio de ese año. A partir de entonces, fueron varios los proyectos para potenciar el puerto y darle el impulso definitivo, y en especial desde la concreción del proyecto de Zona Franca en la región.

Creación del Consorcio de Gestión del Puerto de Coronel Rosales

Con la firma del decreto 584/2019 se creó el Consorcio de Gestión del Puerto de Coronel Rosales, la última delegación portuaria que seguía dependiendo de la administración provincial, y se sumó a los puertos de San Nicolás y Dock Sud, consorciados durante el año 2019.

Puerto de Dock Sud

---

Para conocer la historia del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud es necesario comenzar por la historia de la localidad de Dock Sud, una ciudad del partido de Avellaneda en la provincia de Buenos Aires. Dock Sud forma parte del Área Metropolitana de Buenos Aires. Fue nombrada ciudad oficialmente el 16 de octubre de 2014.

Dock Sud tuvo su origen en 1887 cuando comenzó la construcción del Mercado Central de Frutos, una gigantesca barraca en la costa del Riachuelo (en la actual localidad de Avellaneda, ciudad de Buenos Aires), para el almacenamiento principalmente de lana y cueros. Esta obra formaba parte de un proyecto aún mayor que incluía obras de canalización en la desembocadura del Riachuelo para permitir el ingreso de buques mercantes de gran calado.

El 12 de octubre de 1888, el gobierno nacional sancionó la ley que le otorgaba el derecho de excavación y explotación de un puerto en la Sociedad Dock Sud de la Capital, propiedad de la empresa Paul Angulo y Cía. El diseño y la dirección de las obras de este nuevo puerto estuvieron a cargo del ingeniero Luis Augusto Huergo, quien también se ocupó de realizar el trazado de un barrio para albergar a los operarios. Los trabajos comenzaron en noviembre de 1889; sin embargo, a mediados del año siguiente, la empresa concesionaria quebró y la mayoría de las viviendas fueron abandonadas.

Poco después, la concesión pasó a manos del Ferrocarril del Sud, que finalizó los trabajos en 1905. Para entonces, la zona ya contaba con un importante asentamiento conocido por los vecinos como “Dock Sud”, en referencia a la sociedad mencionada.

En esta gran dársena se instalarían primero descargadores de carbón y de cereal. Años más tarde en la década de 1920 se instalarían el frigorífico Anglo y parques de tanques de combustibles. Paulatinamente comenzarían a instalarse usinas de electricidad y otras instalaciones industriales.

Dock Sud está conformado por los siguientes barrios y villas; Isla Maciel (formada aproximadamente en 1860 donde funcionan antiguos astilleros y talleres navales), Sargento Ponce, Dock Sud este, Dock Sud oeste, Villa Maciel, Santa Catalina, Entrevías Sur, Entre Vías Norte y Villa Tranquila.

Cronología del puerto de Dock Sud

1913: comenzaron a levantarse al este del Canal, entre sus muelles y Río de la Plata, los depósitos de petróleo y destilerías, que dieron al lugar singulares características.

1931: SHELL CAPSA instala su primera refinería en la zona. El polo fue conformándose poco a poco con el arribo de las diferentes empresas y sin un diseño de urbanización o concepto de radicación industrial. La refinería Buenos Aires se ha destacado a lo largo de los años por liderar procesos de mejora en su gestión y operación que la han posicionado en la actualidad como una de las mejores refinerías en su tipo en el continente americano.

1994-1996: se realizó junto con la empresa Exolgan SA un muelle para operar buques portacontenedores. Además, se hicieron importantes inversiones en saneamiento y cuidado ambiental, construcción de la red de cloacas y desagües de la zona, levantamiento de calles aptas para el tránsito pesado, extensión de la red de agua potable y colaboración con la relocalización de asentamientos de emergencia a través de la construcción de viviendas con sus respectivas obras complementarias.

1993: Puerto Dock Sud perteneció a la jurisdicción nacional hasta el 2 de octubre de 1993, formando parte desde esa fecha del complejo portuario de la provincia de Buenos Aires. Es utilizado para la atención de combustibles líquidos y productos químicos.

A partir de un Convenio suscripto entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, ratificado por la Legislatura Provincial a través de la Ley N°11.535/94, su administración y dominio fue transferido a la Provincia de Buenos Aires.

Por Decreto Nº 2.693/93 del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires creó la Delegación Dock Sud, dependiente de la Dirección Provincial de Actividades Portuarias. La creación de Puerto Dock Sud tiene como antecedentes la Ley Nº 23.696/89 de Reforma del Estado y su Decreto Nº 1.105/89 con el reglamento administrativo regulatorio aprobado por Decreto Nº 906/91, la Ley Nacional N° 24.093 de Actividades Portuarias reglamentada y su Decreto Nº 767/93 y la Ley de la Provincia de Buenos Aires Nº 11.206 con su Decreto Nº 1.579/92 que ratifica el Convenio de Transferencia de Puertos Nación/Provincia.

El predio de Puerto Dock Sud abarca una superficie terrestre aproximada de 450 Ha. En el uso de su superficie participan principalmente la industria del petróleo (39,5 %), operadores de logística petrolera y química (15.7 %) y operadores de contenedores y carga general (10, 2 %).

1995: el 3 de marzo de 1995 operó por primera vez EXOLGAN Container Terminal, la primera terminal privada especializada en el manejo de contenedores de la Argentina.

2019: el 11 de enero de 2019 una nueva etapa comienza con la firma del Decreto 13/19, cuando el puerto cambia su conformación jurídica a Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud.

Puerto La Plata

---

El Puerto La Plata fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1890, con la presencia del presidente Miguel Ángel Juárez Celman, autoridades nacionales, provinciales y municipales, y representantes de diferentes sectores interesados en el potencial de este emprendimiento. La construcción del Puerto estuvo a cargo de la empresa Lavalle, Medici y Cía. y fue dirigida por el ingeniero holandés J. A. Waldorp. Los planos fueron aprobados por el Congreso y la Legislatura en abril de 1883 y en agosto comenzaron las obras. El diseño estuvo estrechamente ligado a las ideas racionalistas e higienistas que delinearon el trazado de la Ciudad - Puerto La Plata: surgía como una prolongación del Eje Fundacional de la ciudad que alojaba todos los edificios representantes del poder del Estado de la nueva capital de la Provincia de Buenos Aires. La procedencia holandesa de Waldorp introdujo en el diseño del Puerto los conceptos de Dock de Ultramar y Diques de Cabotaje que aún hoy en día se evidencian como una marca imborrable en el territorio portuario.

En 1884, el nuevo puerto comenzó a denominarse oficialmente La Plata. La obra tendría aperturas parciales: en 1885 se finalizó el Gran Dock; en 1887 se realizó el primer desembarco en el Dique Nº 1 ubicado en la culminación del Canal Oeste y a casi diez cuadras del límite con la ciudad de La Plata; y en 1889 se habilitaron de manera parcial las operaciones en el Gran Dock.

El primer buque de gran calado que ingresó en el Puerto La Plata fue el Cordoan, proveniente de Marsella, que llegó en octubre de 1888, cuando los trabajos de construcción todavía estaban en curso. Las obras definitivas de construcción del Puerto La Plata tuvieron un costo de 18 millones de pesos oro y para ello se emplearon 4.500 obreros con sus directivos, jefes y capataces.

El puerto fue inaugurado en 1890, y permaneció bajo la administración de la Provincia de Buenos Aires hasta 1904, cuando pasó a la jurisdicción nacional. En el año 1992 vuelve a provincializarse el área del Puerto La Plata, formando parte de la Delegación Portuaria Río de la Plata.

El movimiento portuario entre 1904 y 1925 estuvo caracterizado por productos agrícola-ganaderos para exportación. El Puerto comenzó a tener mayor movimiento gracias a la instalación de nuevos frigoríficos tales como Armour (1904) y Swift (1915) en la localidad de Berisso. Otro hecho significativo fue la construcción del Ferrocarril Provincial, conectado directamente al Puerto La Plata, y la construcción de un elevador de granos. Entre 1960 y 1998 se produce la paralización de la actividad frigorífica pero surgen varias empresas que le fueron dando forma a la actual configuración del complejo industrial en el que el Puerto está inserto.

La Estación Río Santiago, próxima a los muelles y galpones de almacenaje del Puerto La Plata, era la última estación del ramal, la cual estuvo habilitada para cargas y pasajeros y albergó oficinas de encomiendas y telégrafos.

Miles de trabajadores del frigorífico Armour y la Base Naval llegaban en el servicio directo desde Plaza Constitución al embarcadero Río Santiago, para tomar los botes que cruzaban el canal Dock Central hacia la ribera de Berisso.

El Canal Dock Central comenzó a construirse a pico y pala por obreros que en su mayoría eran extranjeros.

En uno de los primeros barcos que atracó en el Puerto llegó Paulino Pagani, colono que dio origen al nombre de la isla.

En la Estación Dock Central funcionaba una confitería y restaurante que era frecuentada por pasajeros y residentes de la zona como punto de reunión.

Los buques ingresan de popa al Puerto La Plata porque el Dock Central, situado al lado de la Refinería YPF, es una zona inflamable y los barcos deben estar preparados para salir ante una eventual emergencia.

Consorcio de Gestión del Puerto

El Consorcio de Gestión del Puerto La Plata fue puesto en marcha el 29 de septiembre de 1999. A través del Decreto 1596/99 se presenta como un ente público no estatal que posee individualidad jurídica, financiera, contable y administrativa y está sujeto a auditoría externa a través del Tribunal de Cuentas de la provincia de Buenos Aires.

Su directorio está integrado por representantes del gobierno de la provincia de Buenos Aires; los municipios de Ensenada, Berisso y La Plata; y los sectores empresariales y sindicales.

Zonas operativas

Terminal de graneles líquidos: en 1925 se inauguró la Destilería de YPF S.E. dando la posibilidad al Puerto de contar con una terminal de graneles líquidos. Los despachos se realizan mediante 5 tomas ubicadas en los muelles del Dock Central, base de la distribución de combustibles nacionales, que la convierte en una terminal estratégica para el país, siendo a su vez la más grande de todo el territorio nacional.

Terminal de graneles sólidos: en 1978 se instala la terminal de graneles sólidos Copetro S.A. Posee un valor productivo importante al recibir el carbón de las refinerías YPF de La Plata y Luján de Cuyo en Mendoza y de la refinería Shell de Dock Sud. Abastece de carbón calcinado a diferentes industrias nacionales e internacionales de la que se destaca la planta de procesamiento de aluminio de la firma Aluar, en la ciudad de Puerto Madryn, provincia de Chubut.

Terminal de contenedores: en 2014 con la inauguración de la terminal TecPlata, el Puerto amplió su mercado a la carga contenerizada. La moderna infraestructura permite estar en condiciones de ofrecer una alternativa para las cargas contenerizadas con origen o destino en Argentina, complementaria con otros puertos públicos nacionales y con condiciones similares a los puertos regionales del extranjero; evitando trasbordos que encarecen el transporte y permitiendo a los productos argentinos competir de igual a igual en el mercado mundial.

Muelles de Uso Público: como puerto público, tiene la misión de brindar a la comunidad la posibilidad de realizar operaciones de forma eficiente, asegurando a sus clientes la transferencia de mercaderías entre los medios de transportes fluviales y terrestres, contribuyendo al desarrollo de las actividades comerciales hacia el interior y el exterior del país. Es por ello que el Consorcio administra muelles de uso público tanto en la ribera de Ensenada (Sitio 9) como la de Berisso (Sitios 18 y 19), permitiendo el desarrollo de diferentes tipos de operativos con cargas generales y de proyectos.

Cabecera Río Santiago Oeste: se ubican los muelles de los sitios 2 y 3 -sobre el Canal Lateral Oeste- y de los Sitios 4 y 5 -sobre el Río Santiago- permitiendo el amarre de buques tipo Post Panamax o grandes Car Carrier, sobre el muelle del Sitio 4. También se reordenaron y mejoraron las terminales areneras ubicadas en el Canal Oeste.

Depósito Fiscal: el depósito fiscal posee todos los sistemas de monitoreo y control requeridos por la Aduana Argentina. Permite realizar operativos con vehículos y maquinaria pesada rodante. Posee una capacidad de playa del orden de los 3.000 vehículos.

Museo del Puerto La Plata: tiene el objetivo de representar el mundo de los inmigrantes que llegaron al país con la ilusión de crear un mundo mejor y hoy forman parte de la génesis de nuestro crecimiento como región. En la Vieja Estación del Dock Central aún se pueden apreciar los antiguos objetos vinculados a la navegación y a la ferro tracción, los planos de la construcción, y los datos e imágenes que reflejan el proceso de desarrollo histórico.

Puerto Mar del Plata

---

La actividad de este puerto pesquero se inició antes de ser fundada oficialmente Mar del Plata y se llamaba inicialmente Puerto de Laguna de los Padres.

El 24 de febrero de 1913 se produjo la inauguración de las primeras obras y se colocó su piedra fundamental, por lo cual se la considera la fecha fundacional del puerto.

En la dársena de pescadores se montó un muelle de mampostería y bloques de 70 metros de longitud fondeado a -5 metros y se construyó el talud norte, que ocupó una extensión de 200 metros con un revestimiento de piedra a juntas tomadas. Además, se montaron terraplenes generales utilizando tierra extraída de las canteras de donde se sacaban las piedras.

Finalmente el puerto fue inaugurado oficialmente en 1924.

Ya para 1945 resultaba notorio que debido al auge del movimiento de mercancías alcanzado por el puerto, las instalaciones no eran adecuadas su volumen. Por este motivo, las autoridades nacionales junto con el gobernador Domingo Mercante decidieron construir dentro del área nuevas zonas portuarias y generar la renovación completa de todas las grúas y la maquinaria para las operaciones de manipuleo y almacenaje de mercaderías.

La construcción del Ferrocarril conectado directamente a la red ferroviaria y la construcción de elevadores de granos en el sector oeste, junto a obras de dragado permitieron duplicar su capacidad y convertirlo en puerto de ultramar.

En 1950 el entonces presidente Juan Domingo Perón inauguró el complejo portuario industrial e instalaciones frigoríficas lo que provocó un incrementó el movimiento de carnes, que se completó con la adquisición de 3 cargadores laterales y tres grúas.

Impulsado por la política para fomentar el desarrollo de la industria pesquera nacional, las capturas de la flota pesquera costera pasó de 18.203 toneladas en 1947 a 59.127 en 1954, transformándose de un puerto secundario al mayor puerto pesquero de Sudamérica durante los 50.

El Decreto 3572/99 creó el Ente de Derecho Público No Estatal “Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata”, con un ámbito de actuación que comprende la zona portuaria y el área de influencia.

Puerto Quequén

---

Los primeros registros sobre la operatoria portuaria pueden ubicarse a principios de 1863, dos años antes de la fundación del Partido de Necochea ocurrida en julio de 1865.

Hacia 1882, las fuentes indican que Puerto Quequén comercializó un total de 3.980 toneladas de producción pecuaria (lana y cueros), movimiento que se realizó a través de la llegada de 71 buques con un promedio de carga de 55 toneladas cada uno.

En sus orígenes, el puerto contaba con características diferentes a las actuales. Durante el período denominado de la “dispersión”, referido al establecimiento de los primeros muelles de madera, de administración privada, ubicados sobre el río Quequén Grande durante los años 1863 y 1911, los embarques de la producción pecuaria (lanas y cueros) fueron realizados por los primeros pobladores en el paraje de “Los Manantiales”, cerca del actual puente “Taraborelli” sobre la margen de Necochea.

Así mismo, los muelles de “Abásolo” y de “Olivera”, dan cuenta de la fuerte vinculación entre los sectores productivos de nuestra región y el desarrollo de la operatoria portuaria.

Con una profundidad promedio de 16 pies, el puerto permitió el ingreso de pequeñas embarcaciones denominadas pailebots capaces de franquear las dificultades que ofrecía la barra en la desembocadura del río.

A lo largo del siglo XIX y principios del siglo XX, los primeros prácticos dividían sus funciones entre la estiba y los trabajos rurales, oficios que le brindaban el conocimiento necesario para realizar las tareas de practicaje desde las orillas del Quequén Grande.

A finales del siglo XIX, la llegada del ferrocarril implicó una profunda merma en la actividad portuaria que derivó, en el marco de una pronunciada crisis económica, en el repentino abandono de la ciudad y un gradual regreso al campo.

Sin embargo, hacia 1900, un grupo de vecinos apoyó las inversiones portuarias desarrolladas por el empresario Ángel Gardella. La desigual competencia del ferrocarril, que absorbió la producción de la región hacia el puerto de Bahía Blanca, y las inundaciones de 1905 dieron forma a una nueva crisis de la operatoria portuaria.

Un segundo intento de un grupo de vecinos impulsó una serie de solicitudes al Estado nacional para la construcción de un nuevo puerto sobre la desembocadura. Así fue que en 1908, el Congreso Nacional sancionó la ley Nº 5705. Dicha ley le dio forma a la actual infraestructura portuaria.

La construcción de estas obras de infraestructura comenzaron el 13 de febrero de 1911. La empresa francesa Societé des Grands Travaux de Marseille llevó a cabo un conjunto de obras que incluían las escolleras Norte (Quequén) y Sur (Necochea), un sitio de embarque de ultramar en la margen Quequén y otro de cabotaje en la margen de Necochea, galpones y un puente con un tramo giratorio sobre el actual muelle 3.

Si bien las obras culminaron a finales de 1922, fue recién a finales de la década cuando las principales empresas de exportación (Bunge y Born, La Plata Cereal y Dreyfus), comenzaron a comercializar cereal desde la estación marítima.

El puerto ofreció importantes ventajas a los productores locales quienes comenzaron un gradual pero inexorable proceso de transformación del Hinterland portuario.

A mediados de la década del treinta, Puerto Quequén logró comercializar medio millón de toneladas de cereal que arribaron a través del sistema de transporte ferroviario (40%) y automotor (60%). El primer puerto camionero de la Argentina conseguía así posicionarse junto a los puertos de Santa Fe y Mar del Plata con una participación que oscilaba entre un 7% y un 10% del comercio de granos de nuestro país.

A finales de los años treinta, la Comisión Nacional de Elevadores y Granos impulsó la construcción del elevador Ministro “Antonio de Tomaso” con capacidad de acopio de 120.000 toneladas y la construcción de las actuales terminales de carga 3, 4, 5 y 6.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la caída del comercio internacional no impidieron la inauguración del elevador a principios de 1945 y el comienzo de las obras destinadas a la ampliación de la escollera Sur desde los 800 m hasta los 1200 m.

Así mismo, la profundización del canal de acceso y las tareas de dragado impulsaron el crecimiento de las exportaciones hasta alcanzar el nivel del millón de toneladas a mediados de la década del cincuenta.

La consolidación del desarrollo cerealero de Puerto Quequén coincidió con el desarrollo de la actividad pesquera durante el período comprendido entre los años 1950 y 1975. El impulso de la pesca logró consolidarse en los sitios 7, 8 y 9 de la margen de Necochea en el marco del desarrollo de nuevos proyectos destinados a la ampliación de la infraestructura portuaria.

Durante los años setenta y ochenta, el estado nacional impulsó la ampliación y construcción de nuevas terminales de acopio dirigidas a incrementar la capacidad de almacenamiento en el recinto portuario. La finalización de los trabajos de profundización del canal de acceso, la inauguración del puente “Ezcurra” y la puesta en marcha de las ampliaciones realizadas por la terminal ACA-FACA a mediados de los años ochenta posibilitaron nuevas proyecciones de expansión de la operatoria portuaria.

Fue recién a principios de los años noventa cuando las políticas de descentralización y privatización impulsadas por el estado nacional dieron lugar a una nueva figura administrativa: la creación del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, en marzo de 1994.

Los años siguientes a la reestructuración de la administración portuaria se tradujeron en un incremento en la llegada de empresas dedicadas a la producción, acopio y comercialización de la producción regional.

El desarrollo de una terminal de embarque de fertilizantes en el sitio 10 acompañado de un incremento en la comercialización de aceites implicó, también, un sustancial incremento en las cantidades operadas desde Puerto Quequén.

En 1997 se inauguraron los nuevos silos de Terminal Quequén, un consorcio integrado por entidades y cerealeras del Distrito que había ganado la licitación de los silos y elevadores que pertenecían a la Junta Nacional de Granos.

Ese mismo año, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) concluyó su obra de ampliación de almacenaje en 48.000 toneladas, alcanzando la totalidad de 102.000 toneladas de capacidad. Además, se inauguró la Planta de Acopio y Distribución de Fertilizantes en la margen de Necochea, cuya inversión fue realizada por Grupo Nidera.

Otra de las obras claves fue la extensión de la denominada Escollera Sur. En septiembre de 1998, una misión del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) visitó Puerto Quequén y le dio su aval a la realización de esta obra de infraestructura.

En junio de 2010, la Provincia de Buenos Aires rubricó la escrituración definitiva del dominio del Puerto. También se suscribió entre el Ministerio de la Producción Provincial y el Consorcio, el proyecto de creación en el Puerto de Quequén de la «Zona de Actividades Logísticas», junto con el de instalar el tráfico de contenedores por dicha estación marítima. Asimismo, se firmó un convenio con el Ministerio de Asuntos Agrarios provincial para la construcción de un muelle pesquero sobre la ribera de Necochea del río, aguas arriba del puerto.

Las inversiones del sector privado determinaron el desarrollo de obras de dragado y la ampliación del servicio de remolques las 24 hs, las cuales posibilitaron que, durante el período 2016/17, Puerto Quequén promediara, por primera vez en su historia, 6.500.000 toneladas operadas.

Puerto de San Nicolás

---

La primera ubicación del Puerto de San Nicolás, a partir de la mitad del siglo XVIII, se encontraba sobre el borde de una caña natural o desagüe (posteriormente conocida como “Zanja Doña Melchora”), dando inicio a las primeras actividades como muelle para desembarco de mercaderías y también de personas.

Sobre este muelle comenzaron a realizarse diversas transacciones comerciales a través de particulares: operaciones de carga y descarga (importación y exportación) de carne salada, cueros y cebos, como así también otros productos menores destinados a otros grandes centros de consumo y/o exportación como Buenos Aires o Montevideo.

Durante el gobierno de Martín Rodríguez, se emitió en el año 1823, un decreto por el cual se realizó la habilitación del Puerto de San Nicolás de los Arroyos. Por la misma se estableció que los buques provenientes de Paraguay, Entre Ríos, Misiones y Santa Fe, deberían atracar en este para la descarga de sus productos.

En el año 1853 se estableció físicamente la Aduana de San Nicolás para la recaudación de las rentas y vigilancias de la zona portuaria (oficina que continúa actualmente estando en el mismo lugar).

En 1863 las autoridades municipales enviaron notas al Gobierno Nacional y al de la provincia de Buenos Aires solicitando fondos para continuar con las obras del puerto. Las autoridades nacionales decidieron enviar $100.000 para abrir lo que sería luego la calle Aguiar y mejorar las existentes instalaciones portuarias. La Provincia contribuyó con $50.000. El puerto había nacido siendo municipal, pero a causa de los pedidos de ayuda económica y el contexto de las guerras interprovinciales hicieron que el estado de Buenos Aires acentuara su presencia y reclamara su soberanía.

Entre los años 1880 y 1882 se realizaron estudios en pos de autorizar la construcción del muelle para embarcaciones de cabotaje.

Finalmente en 1889 se otorgó la concesión del Puerto de San Nicolás por treinta años a la sociedad anónima Puerto de San Nicolás perteneciente a la firma “Díaz, Atucha, Cullen y Cía” para la explotación de un puerto en San Nicolás de los Arroyos y en terrenos de su propiedad. La concesión consistía en la construcción de muelles, depósitos para embarque y desembarque de mercancías y almacenajes de diferentes frutos del país.

Progresivamente y a raíz de varios motivos entre los que se encuentra el calado de los buques y sus dimensiones, el tráfico comercial más importante fue desplazándose a la sección “Embarcaderos” del puerto (que actualmente se encuentra en el Parque San Martín de San Nicolás). Allí se centraron las operaciones de comercio exterior.

En el año 1904, la Sociedad Puerto contrató a la empresa constructora británica, la Compañía de Obras Públicas del Río de la Plata Ldta. Para la ejecución de obras en el puerto, el ingeniero italiano Ariodante Ghisolfi fue enviado a San Nicolás para hacerse cargo de ella.

Si bien la empresa constructora se desvinculó del proyecto en 1905, el puerto fue inaugurado de manera oficial en 1906 sin haber concluido las obras previstas.

En 1913 se habilitó formalmente el Puerto Nuevo de San Nicolás. De esta manera, con la llegada de un buque de carga de adoquines para la ciudad comenzó la actividad del puerto de manera sostenida. En este período, el 5,1% de las exportaciones de Argentina salían del Puerto de San Nicolás.

El 2 de marzo de 1947 marcó un antes y un después para la sociedad nicoleña: en un acto simbólico de posesión del puerto, el entonces presidente Juan Domingo Perón, en compañía de casi la totalidad de ministros y secretarios, anunció la nacionalización del puerto. También ocurrió un hecho determinante para el futuro de la ciudad, la construcción de la planta siderúrgica SOMISA.

En 1961 se puso en marcha la producción de arrabio en SOMISA y aumentaron las importaciones de materias primas industriales.

La inauguración del Puerto Nuevo se realizó en 1967, mientras que en 1975 se construyó el elevador de granos y en 1982 se inauguraron las grúas ganz de 27 toneladas y se llevó adelante la construcción del Muelle Norte.

En 1992 los puertos nacionales que dependían de la Administración General de Puertos fueron transferidos por la Nación a la Provincia de Buenos Aires.

Finalmente, en 2019 comienza a funcionar el nuevo Consorcio de Gestión, a cargo de la administración y explotación del Puerto de San Nicolás.

Puerto de San Pedro

---

Los orígenes del Partido de San Pedro están conectados estrechamente con el Río Paraná, por lo tanto, gran parte de su potencial, su desarrollo y sus expectativas constantes de crecimiento están ligados a la actividad portuaria.

La ocupación de las tierras en el antiguo Pago de los Arrecifes, tal como se conocía el territorio antes de finalizar el Siglo XVII, fue realizada en 1641 por parte del Capitán Juan Gutiérrez de Humanes. La autorización pertinente fue concedida por el Rey Fernando VI mediante Real Cédula que firmó en El Buen Retiro el 26 de agosto de 1748.

En una carta dirigida al Sr. Virrey por el Guardián del Convento del Rincón de San Pedro, Fray Joaquín del Riego y Piñero en marzo de 1790 comenzaron a hacer solicitudes relacionadas con proyectos vinculados al río.

Después de 1853, las autoridades electas a nivel sanpedrino tomaron conocimiento de la llegada de una draga a Buenos Aires, por lo cual comenzaron con los pedidos tendientes a la profundización del canal de acceso a la Laguna, en cuyo ámbito transcurrían las operaciones de carga de buques.

Las constancias históricas nos indican que con fecha 10 de enero de 1859 se estableció una línea a vapor por desde 1858, entre Buenos Aires, Zárate, Baradero y San Pedro, cuyo servicio era prestado por el vapor nacional Correo, el que realizaba un viaje redondo por semana con un recorrido que incluía su ingreso y que tomaba como punto de referencia el sector conocido como Las Canaletas sobre un pontón lejano a la costa.

En ese momento la única alternativa para los viajes y traslados continuaba siendo el sistema de carruajes como en las épocas virreinales, careciendo de caminos y de vías férreas, recordando que el ferrocarril llegó a San Pedro recién en 1886.

El primer vapor que navegó por la laguna fue el Correo, seguido por el Corza en octubre y noviembre de 1860, y posteriormente el Dolorcita. Ambos buques no navegaron por el riacho, sino que recalaban el pontón.

En Las Canaletas sobre unos bastidores construidos con madera, se deslizaban las bolsas de cereal desde los galpones ubicados en la cresta de la barranca hasta los mismos lanchones, utilizando simplemente la fuerza de gravedad. De aquel antecedente, proviene el nombre con el que popularmente se conoce a este barrio situado a la vera del Riacho San Pedro.

Con el crecimiento de la actividad en diferentes modalidades se comenzó a trabajar en un proyecto para construir un puerto de ultramar.

En 1933, Eduardo Depietri, emprendedor y empresario local, finalizó la construcción del Puerto de San Pedro con dos muelles para el cabotaje y se obtuvo del Ministerio de Obras Públicas la realización de tareas de dragado para dejar al mismo en condiciones de recibir buques de ultramar, como actualmente ocurre. A esta idea le agregó un original proyecto de ferrocarriles, con la finalidad de disponer de un medio de transporte que permitiese acercar la producción agropecuaria del Norte de la provincia de Buenos Aires y del Sur de Santa Fe hasta la nueva estación portuaria.

Eduardo Depietri logró en tiempo récord, construir frente a las barrancas y a pocos metros de la antigua Destilería, La Estrella, la primera dársena y muelle para barcos de ultramar, donde atracaban, no como lo hacen actualmente, sino en el extremo Noreste del mismo.

De esta manera, el 25 de mayo de 1933 iniciaba su vida útil el puerto de San Pedro, con la entrada del buque de ultramar Themoni de bandera griega. Lo hizo con todas las facilidades y seguridades necesarias para operar cómodamente, tanto para su entrada como maniobra de atraque, cumplida en sólo quince minutos y sin uso de remolcadores.

Una vez habilitado el Puerto, Depietri se abocó de inmediato a complementarlo con una gran planta de silos y elevadores para atender las futuras operaciones portuarias. En base a su constancia, ingenio y empuje, continuó su obra y en 1935 logró solucionar el largo pleito con los empresarios ingleses y unir sus vías para llegar de tal modo hasta el mismo puerto, con el transporte de su ferrocarril.

Construyó a pesar de las continuas trabas, 6 kilómetros de vías férreas que estuvieron terminadas para 1934, con casi una decena de estaciones intermedias, además de la Terminal y los respectivos galpones para depósitos de cereal. En varias estaciones fueron construidos importantes depósitos de agua para abastecer las necesidades de las pequeñas máquinas a vapor que traccionaban los vagones de carga.

La nacionalización de los ferrocarriles de 1947 encuentra a Depietri negándose a entregar su línea. Además, el Gobierno de la provincia de Buenos Aires expropió los elevadores de San Pedro en el mismo período.

En 1950, la Empresa ITAC alquiló la terminal de San Pedro para desembarcar maquinarias destinadas a la construcción del Viaducto Sarandí.

En 1958, lo que queda de Ferrocarriles y Elevadores Depietri son sólo ruinas: la casa queda abandonada, las locomotoras, inservibles se abandonan en San Pedro, las instalaciones son desmanteladas, las vías, cubiertas de tierra y malezas, son cortadas en varios lugares por la Ruta Provincial Nº 191, las señales y el sistema telefónico son destruidos y los vagones, oxidados y con sus maderas podridas, quedan diseminados por las estaciones.

Finalmente, la firma se disuelve y queda pendiente el pago de una indemnización por todo lo destruido y robado, que se hace efectiva en 1975, cuando ya hacía 5 años de la muerte de Depietri.

En cuanto al elevador de granos, siguió funcionando permitiendo llevar centenares de miles de toneladas anuales a las bodegas de los buques, volumen de producción que motivó su reemplazo por instalaciones más modernas, obra realizada por la entonces Junta Nacional de Granos en la década de 1980.

A mediados de la década del 90 a la operatoria de cereal a cargo de la empresa Terminal Puerto San Pedro operando las instalaciones de la Junta Nacional de Granos se sumó la exportación de frutas a través del interés de empresarios que comenzaron a armar cargas con mercadería procedente de diferentes regiones del país, generando una nueva ventana al mundo. En el 2005, la creación del Consorcio de Gestión a través de un decreto del Poder Ejecutivo Provincial número 5/05, permitió una autonomía concreta a la administración del Puerto de San Pedro que hasta entonces mantenía un vínculo directo con el Puerto de San Nicolás.

El Consorcio se rige por estatuto propio, y tiene individualidad jurídica, financiera, contable y administrativa. Posee plena capacidad legal para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones de administrar y explotar el PUERTO DE SAN PEDRO, otorgando sobre él las concesiones, locaciones, permisos, o derechos reales para la explotación comercial, industrial o recreativa de las terminales portuarias o muelles existentes o que se construyan.